10.3.11
车站的站棚基础可采用独立柱基，也可利用处理后的轨道路基作筏基。
规范信息
- 强制性
- 全文强制
部分条文结构待核对，当前仅展示可完整确认的公开条文。
共 987 条公开条文 · 本页 50 条
10.3.12
车站主体及顶棚结构，应预留使用期间维修、保养及更换的条件。
条文说明
10.3.12 根据目前高架站的使用情况，为便于进行日常维护，设计时需要考虑在适当位置增加锚钉等设施，便于维修时进行安全设施的绑定，也可以根据需要对车站结构、顶棚结构设置易于维修人员通行的铁爬梯、滑行爬梯、临时锚固件等设施。
11 交通组织
11.1 一般规定
11.1.1
交通组织设计应根据道路网、交通流量与流向、用地条件等因素进行，并应根据线路等级，宜采用人车分隔、机非分隔、轻轨交通与其他交通分隔的各行其道的措施。
11.1.2
轻轨线路沿道路地面敷设时，应兼顾道路系统的功能定位和技术要求。
条文说明
11.1.2 城市道路的功能一般是综合性的，现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37带有普遍的适用性。但是当道路作为货运、防洪、消防、旅游等其他功能较为凸显时，标准规定除按照相应的技术要求执行外，还要满足其特殊性的使用要求。本条规定是为了同时落实道路系统与轻轨系统的技术要求。
11.1.3
地面站的布设位置，可选择中央分隔带、主辅路分隔带或人行道外侧；按几何形状可分为港湾停靠式和直线停靠式两种。
11.1.4
地面站应结合道路线形特征、行人过街、周边环境等条件设置，并应保证站台进出安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理。
11.2 交通调查与客流预测
11.2.1
轻轨沿线交通调查应包括道路交通设施调查、交通流量调查和信号相位调查。
11.2.2
道路交通设施调查内容应包括路段车道数、交叉口附近渠化车道数、车道功能和交通信号控制系统。
11.2.3
交通流量调查内容应包括道路交叉口早晚高峰期、非高峰期等时段的各类车型流量和流向。在各进口道上，流量应区分直行车流量、左转车流量、右转车流量以及掉头车流量。
11.2.4
信号相位调查内容应包括交叉口相位数和配时方案。
11.2.5
客流预测内容应包括轻轨与其他轨道交通系统换乘客流量、各预测年限沿线地面公交断面客流量、各道路交叉口高峰时段各流向的各类车型流量。
条文说明
11.2.5 现行国家标准《城市轨道交通线路客流预测规范》DB11／T 786对城市轨道交通客流预测工作的基础依据、基本条件、技术要求和预测内容等做了全面规范，影响因素涉及相当广泛，包括国民经济发展水平、规划人口及就业岗位分布、道路、常规公共交通、小汽车发展水平、交通需求管理、票制票价政策等方面。本条规定是基于轻轨受道路系统影响程度较大的特点出发，对道路设施基本信息、道路交通流数据和平交路口交通信号数据的调查工作作出特意强调。
11.3 线路与道路
11.3.1
轻轨线路在道路上的布置方式可分为路中式、主路路侧式、路侧式和双向同侧式四种。轻轨应根据道路交通组织需求，选取适合的线路布置方式。
11.3.2
轻轨线路宜优先布置于主路路中或主路路侧。
11.3.3
单行道及道路一侧无明显交通量产生和吸引点的路段，宜选用双向同侧式的线路布置方式。
11.3.4
沿道路敷设的轻轨地面线路，宜设置为轻轨专用道。
11.3.5
对采用主路路侧布置方式的轻轨线路，不宜改变主辅路开口处的平曲线和竖曲线的线形；在主辅路开口处停车或设站，应满足机动车视距三角形的要求。
条文说明
11.3.5、11.3.6 主路与辅路是两种不同运行特征、不同行车速度的道路系统。根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过主辅路开口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程将产生紊流，故要求避免在分合流区设置车站。
采用主路路侧布置方式的轻轨线路，确需对主辅路开口和分合流区进行改造时，需要满足如下要求：
1 主路上出入口段需增设一条变速车道，变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，具体规定参见现行行业标准《城市快速路设计规程》CJJ 129或《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152。
2 辅路上一般情况需要增设一条车道，困难情况下不能增设的，则采取交通安全设施保证主路的行车要求。
11.3.6
对采用主路路侧布置方式的轻轨线路，不应占据主路上的变速车道，并应避免在分合流区设置车站。
11.3.7
在同一路段内的线路宜采用相同的线路布置形式；当选线需要时，应选择平交路口或道路横断面形式变化过渡段进行线路布置形式的转换。
11.3.8
轻轨线路与相邻机动车道、非机动车道、人行道之间应设置分隔设施。分隔设施可采用护栏、隔离墩、路缘石等。
条文说明
11.3.8 分车带由安全距离、分隔带宽度、路缘带宽度三部分组成。分车带样式和宽度计算如下：
分车带宽度 W＝Wsc＋Wf＋Wmc (1)
式中：Wsc——轻轨行车安全距离；
Wf——设施带宽度；
Wmc——路缘带宽度。
采用路缘石形式的物理分隔，可以不计设施带宽度。
11.4 车站与道路
11.4.1
地面站的布置应符合下列规定：
1 车站宜采用直线停靠方式；根据道路线性要求、机动车道布置、行车组织、上下客需求等情况，也可采用港湾停靠方式；
2 当线路沿道路两侧敷设时，机动车道与非机动车道之间有分隔带的道路，可沿两者分隔带设置车站；无机动车与非机动车分隔带的道路，可沿人行道设置路侧式停靠站；
3 车站结合道路两侧的人行道布置时，该段人行道宽度缩减不应超过40％，并不得小于3m。
条文说明
11.4.1 参见行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010第4.4.7条。
11.4.2
立交桥匝道出入口段及立体交叉坡道段不宜设置车站。
11.4.3
当布置轻轨车站而引起相邻行车道偏移时，应设置足够长度的过渡段，道路线形应满足相应道路等级的要求。过渡段长度可按现行行业标准《城市道路路线设计规范》CJJ 193的规定执行。
11.4.4
车站(含站亭)造型、外立面装修和设备安装应同时满足轻轨限界要求及道路建筑限界要求。
条文说明
11.4.4 行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012第3.4.2条规定道路建筑限界内不允许有任何物体侵入。行业标准《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012第3.0.9条规定对通行无轨电车、有轨电车、双层客车或其他超长、超宽、超高特种车辆的道路，需要根据实际通行的车辆类型规定道路净高，并结合路网条件设置完善的交通管理和行车安全措施。
11.4.5
车站内各类乘客集散设施的通行能力应与道路上的人行横道、人行天桥、地下通道等过街设施的通行能力相匹配。
条文说明
11.4.5 车站过街设施需要综合考虑车站过街客流量与道路行人过街流量，按照现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定设置。
11.4.6
车站立体过街设施应与城市人行天桥、人行地道和人行横道的规划相结合，过街通道宽度应同时满足车站过街客流量与道路行人过街流量的需求。
11.4.7
行人过街安全岛宜利用道路分隔带和轨道间地带进行布置。当安全岛宽度不够时，可将安全岛两侧人行横道错开设置，并应设置安全护栏。
11.5 平交路口交通组织
11.5.1
轻轨应进行沿线平交路口的交通组织设计，合理布设人行道、车行道及轻轨车道，并应设置交叉口信号、行车标志、标线等交通管理设施。
11.5.2
在城市建成区道路上布设轻轨线路时，宜避免平面穿越环岛、错位多叉口和畸形交叉口。
11.5.3
轻轨线路在平交路口处的布置应符合下列规定：
1 专用道区段的平交路口，机动车进口车道，应区分左转车道、直行车道；
2 采用路中形式布设线路的平交路口，不应占用轻轨专用道的方式增加机动车左转专用车道；
3 采用路侧形式布设线路的平交路口，进口道展宽段与展宽渐变段的长度，应同时满足线路线形要求和现行国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB 50647的规定。
条文说明
11.5.3 典型的十字相交平交路口广泛存在一种交通信号相序：“东进口直行车辆与左转车辆同时放行”—“南进口直行车辆与左转车辆同时放行”—“西进口直行车辆与左转车辆同时放行”—“北进口直行车辆与左转车辆同时放行”，进口道的直行与左转车辆常常共用一条车道。
这种路口施建轻轨系统后，为避免轻轨车与机动车互相干扰，进口道需区分左转车道、直行车道和右转车道。交通信号相序改为“东进口和西进口直行”—“东进口和西进口左转”—“南进口和北进口直行”—“南进口和北进口左转”。
11.5.4
相交道路中线交点的标高应为平交路口控制标高。线路设计不宜改变平交路口的控制标高。
11.5.5
轨道标高设计不宜改变平交路口原有的排水制。交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口。
11.5.6
由于线路转弯而形成的转角安全岛，宜设置实体安全岛，其面积不宜小于7㎡；面积窄小时，宜设置标线安全岛。
11.5.7
安全岛内侧宜设置右转机动车专用车道。在与轻轨交通线路之间设置必要的防护措施后，车道转弯半径不应小于25m。车道应按规划通行车型布设车道加宽，车道宽度应符合表11.5.7的规定
11.5.8
在安全岛上设置的人行信号灯、轻轨信号灯、架空接触网宜共杆安装，立柱位置不应影响安全驾驶视线，且不应影响路口车辆的通行能力。在安全岛上不宜设置供电设备和信号设备的机箱、机柜。
11.5.9
在平交路口，轻轨架空接触网导线高度应与道路限高匹配，并应有限高警示。
11.5.10
人行横道不应设置在道岔的可动尖轨处。
11.6 平交路口信号控制
11.6.1
轻轨线路与相交道路的平交路口应采用信号控制。
11.6.2
对错位T形路口，当错位间距小于50m时，可视为一个十字路口或斜交路口，应设置信号灯。当错位间距大于或等于50m时，可视为两个T形路口，应分别设置信号灯。
11.6.3
平交路口相位设计，宜将轻轨相位与机动车相位合并，并应结合不同线路布置形式在平交路口相互转换的因素，设置信号周期相位数。信号周期的相位推荐数量可按表11.6.3规定采用。
11.6.4
平交路口轻轨相位的绿灯显示时间，应大于轻轨列车通过平交路口的时间。
11.6.5
平交路口信号优先的控制策略，应符合下列规定：
1 当相交道路交通流量与正线道路交通流量大体相当或略小于正线道路交通流量时，宜采用相对优先的信号控制；
2 当交叉口交通流量满足设置信号控制的最低要求，且相交道路交通流量明显小于正线道路交通流量时，宜采用绝对优先的信号控制；
3 当交叉口高峰小时交通流量不满足设置信号控制的最低要求时，可对该路口进行右进右出处理。
条文说明
11.6.5 轻轨在进口道停止线静止，加速，通过出口道停止线，是穿越平交路口耗时最长的情况。在此情况下，对最小绿灯时间按下列要求计算：
轻轨在交叉口的启动与加速通过呈间断性变化：
1 在v＝0km／h～30km／h(即0m／s～8.3m／s)时，a＝1m／s2，加速行驶时间t1；
2 在v＝30km／h～40km／h(即8.3m／s～11.1m／s)时，a＝0.5m／s2，加速行驶时间t2；
3 之后以交叉口最大行驶速度40km／h匀速通过，匀速行驶时间t3。
最小行驶时间的计算分阶段完成，通过n辆直行轻轨的最小
行驶时间计算公式如下：
11.6.6
当采用平交路口信号优先时，信号配时的绿灯延长或红灯早断时间应符合下列规定：
1 应保证正在过街的行人安全过街；
2 应满足道路最小绿灯显示时间的要求；
3 在同一信号周期中不应同时延长和缩短轻轨所在的相位时间。
11.7 交通衔接
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