规范信息
- 强制性
- 全文强制
部分条文结构待核对，当前仅展示可完整确认的公开条文。
共 987 条公开条文 · 本页 50 条
7.6.1
轨道减振设计应按项目环评报告要求，确定减振地段位置及减振等级。
7.6.2
当采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构强度、稳定性及平顺性。
7.6.3
同一工程的减振措施不宜多于三种，每一种减振措施长度不宜小于远期一列车的长度。
7.6.4
减振措施应根据项目环评报告要求和减振产品性能确定。
7.7 轨道安全及附属设备
7.7.1
高架线铺设工字型钢轨地段，应设置防脱轨措施.
条文说明
7.7.1 防脱护轨是新型护轨设备，能消除列车车轮因减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将爬上轨顶面时，另一车轮轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回到正常位置，防止列车脱轨。
7.7.2
在轨道尽端应设置车挡，并应符合下列规定：
1 正线、配线及试车线的终端车挡的额定撞击速度不应小于5km／h，并应满足车辆、信号等要求；
2 车场线终端应采用固定式车挡，额定撞击速度不应小于3km／h，并应满足车辆、信号等要求；
3 高架线终端等重要位置的车挡应设置与车辆相匹配的防爬器设备。
条文说明
7.7.2 车挡是线路终端的安全设备，要求根据不同地段车辆运行特点，选取不同设防速度的车挡型式。
7.7.3
标志设置应符合下列规定：
1 结合运营需求，宜设置必要的线路及信号标志；
2 线路及信号标志应采用反光材料制作；
3 警冲标应设在两设备限界相交处，道岔编号标应设在道岔尖轨附近，其余标志宜安装在行车方向右侧司机可见的位置。
7.7.4
有砟轨道在平交路口地段应采用预制橡胶或混凝土道口板。
8 路 基
8.1 一般规定
8.1.1
路基主体工程应以地质、水文勘察资料为依据按土工结构物进行设计，应具有足够的强度、稳定性和耐久性，并应满足防洪、防涝、防排地下水要求。
条文说明
8.1.1 在设计和施工时需要充分考虑对土工结构物产生影响的各种因素，包括：地质条件、列车荷载、路基自重、水流作用、气候及与其他交通、河流、管道等交叉时的影响等。土工结构物在设计年限内要具有足够的强度、稳定性和耐久性。
8.1.2
有砟轨道路基应按一次铺设无缝线路设计。
8.1.3
路肩高程应符合下列规定：
1 受洪水水位影响地段的路肩高程应以1／100的洪水频率标准进行设计；
2 受地下水位或地表积水水位影响地段的路肩高程应以其控制水位标准进行设计；
3 路肩高程应同时满足毛细水上升高度、冻胀深度和蒸发影响深度等的要求，并在此基础上再加0.5m；
4 当采取降低水位、设置毛细水隔断层、设计挡水构筑物等水工结构或封闭等措施时，路肩离程可不受本条上述各款的限制。
条文说明
8.1.3 路肩高程的确定关乎路基的强度、刚度、稳定性及耐久性，要重视水文影响，必要时采取相应的排水、支挡等措施，如在路基与U形槽过渡地段，需要避免路肩高程低于地表积水水位，并合理确定路基与U形槽的分界。地下水位高于轨顶以下1.5m时，一般不规划无砟轨道线路。
8.1.4
路基面宽度应满足限界、线路、轨道、设备布置的宽度要求。
条文说明
8.1.4 路基面宽度需要考虑路基稳定、养护维修、安全、线间距、轨道结构形式、曲线超高设置、通信信号和电力电缆槽布置、接触网支柱基础位置、声屏障基础等因素的影响。
尽管轻轨在列车非运营期间进行维修、养护，但有砟轨道路肩宽度仍要满足轨道养护、维修的需要。
无砟轨道路基需要根据轨道形式、管线布置方式进行确定，满足限界要求，其路基面宽度应该与桥梁(或桥台)宽度相匹配。
8.1.5
路基支挡结构应符合现行行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》TB 10025的规定。
8.1.6
路基应有完善的排水系统，并应与桥涵、隧道、站场、市政等排水设施衔接。
8.2 基 床
8.2.1
有砟轨道基床结构、厚度及压实标准应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。A、B及C组填料等分类标准应符合现行行业标准《铁路路基设计规范》TB 10001的规定。
8.2.2
无砟轨道路基基床结构应符合下列规定：
1 无砟轨道路基基床结构应由基床表层和基床底层组成；
2 基床表层宜采用无机混合料、级配碎石或水泥稳定级配碎石；
3 基床底层宜采用A、B组填料或级配碎石(砂砾石)填筑；
4 基床厚度应根据荷载、基床不同材料参数，并按布氏理论等计算确定；
5 当基床表层采用无机混合料、级配碎石时，基床表层厚度不应小于0.4m；当基床底层采刚A、B组填料时，基床表层厚度不应小于0.7m；
6 根据上部轨道结构要求，基床表层以上可设置垫层或无砟轨道支承层；
7 当无砟轨道支承层采用钢筋混凝土板时，应满足耐久性设计的要求。
条文说明
8.2.2 无砟轨道的基床结构体系是为满足上部轨道结构的要求而确定的。无砟轨道路基基床结构中主要的受力结构为无砟轨道支承层和基床表层。支承层下垫层的作用是为无砟轨道支承层服务，满足其施工便利、质量可控的要求。
轨道板、无砟轨道支承层、路基可以简化为弹性地基上的等价双层叠合梁模型进行计算。在结构分析时，保证道床板和支承层在荷载作用下的弯曲拉应力不大于相应的疲劳强度允许值。
列车动应力由轨道、道床传至路基本体，然后沿深度逐渐衰减，一般将动应力影响较大的部分定义为路基基床。压实土的动三轴试验表明，当动应力与自重应力之比在0.2以下时，加载10万次产生的塑性累积变形在0.2％以下，而且很快能达到稳定。因此，一般将动应力与自重应力之比0.2作为确定基床厚度的依据。
基床表层厚度的确定方法按满足以下两种条件进行控制：一是列车荷载作用下路基顶面变形量不超过3．5mm为限值；二是列车荷载作用下作用在填土上的动应力不大于填土允许应力。
填土的允许应力值可以通过填土的动三轴试验确定。试验表明填土存在一个临界动强度，即在小于该临界动强度的荷载作用下，土样的塑性累积应变接近于零。否则，土的塑性应变就会不断累积、发展，直至破坏。
在受冻胀影响的地区，路基基床结构设计要求满足抗冻胀要求。
8.2.3
平交路口路面设计指标应按相应的国家现行道路路面设计规范执行。
8.2.4
无砟轨道基床表层压实标准应符合表8.2.4的规定。
条文说明
8.2.4 根据高速铁路的有关研究及会议讨论，现行行业标准《高速铁路设计规范》TB 10621对基床底层、基床以下部位的压实标准采用压实系数作为物理标准，但考虑到相关配套的试验等尚在完善之中，为此压实标准中仍可以沿用现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157中的相对密度、孔隙率、压实系数作为选用标准。
8.2.5
无砟轨道基床底层压实标准应符合表8.2.5的规定。
8.2.6
二灰砂砾、级配碎石、级配砂砾的技术要求可按现行行业标准《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1的规定执行。
条文说明
8.2.6 厂拌二灰砂砾要求具有产品质量合格证及石灰活性氧化物含量、粒料级配、混合料配合比及7d、28d龄期强度标准值。7d、28d无侧限抗压强度R7≥0.7MPa，R28≥2.0MPa。基床表层级配碎石粒径级配要求符合表2规定。其不均匀系数Cu不得小于15，0.02mm以下颗粒质量百分率不得大于3％。
级配砂砾石填料的级配要求符合表3要求。用方孔筛时，采用2～3号级配，用圆孔筛时采用1～3号级配
8.3 路 堤
8.3.1
有砟轨道路堤应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。
8.3.2
无砟轨道路堤应符合下列规定：
1 当无砟轨道路堤基床以下部位采用A、B组填料和C组碎石、砾石类填料时，压实标准应符合表8.3.2的规定。
2 对高度小于基床厚度的低路堤，基床表层应满足本标准表8.2.4压实标准的要求。基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.2MPa，或满足天然地基基本承载力σ0不得小于0.15MPa的要求，且基床底层范围内的土质应满足防冻胀、防毛细水的要求。天然地基土质不满足要求时应采取换填或土质改良措施；
3 地基表层天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.0MPa，或满足天然地基基本承载力σ0不得小于0.12MPa的要求。
8.3.3
路堤边坡坡脚外宜设置不小于2m宽的护道，用地受限的特殊困难地段，应设置不小于1m宽的护道。
8.3.4
路堤边坡坡率及高度应按现行行业标准《铁路路基设计规范》TB 10001的规定执行。
8.4 路 堑
8.4.1
路堑边坡高度不宜超过20m。当路堑边坡高度超过20m时，应对采用隧道或明洞进行经济技术比较。
8.4.2
不良地质、软土地质及受地下水影响的地段，不宜采用路堑方式，或可采取地基处理、U形槽结构等措施。
条文说明
8.4.2 不良地质、软土地质及受地下水影响的地段，其路肩高程需严格控制，以保证路基的干湿状态，因此一般采用填方的形式。路基的地下水位要求低于路基面1.5m，并避免采用路堑方式。
8.4.3
路堑基床表层应满足本标准表8．2．4压实标准的要求。基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1．2MPa，或满足天然地基基本承载力σ0不得小于0．15MPa的要求，且基床底层范围内的土质应满足防冻胀、防毛细水的要求。天然地基土质不满足要求时应采取换填或土质改良措施。
8.5 工后沉降
8.5.1
区间正线有砟轨道路基工后沉降量应满足轨道要求，并不宜大于200mm。路桥过渡段不应大于100mm，沉降速率均不应大于50mm／年。
8.5.2
区间正线无砟轨道路基工后沉降量应满足轨道要求，其工后沉降量不应大于扣件允许调高量。当沉降均匀且调整轨而高程后的竖曲线半径不小于0.4V2(V：设计速度，单位：km／h)时，工后沉降量不应大于50mm。
8.5.3
路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁、隧道的折角不应大于1.6‰。
条文说明
8.5.3 不均匀沉降变形降低了轨道几何不平顺和行车舒适性，有时出现较大的附加动力荷载，对系统的动力稳定性产生影响，为此控制路基的沉降变形是无砟轨道路基的关键。
路桥过渡段从轨道高低不平顺的角度，10m弦测量误差为6mm，考虑铺轨过程中2mm允许施工误差，采用10m弦测量误差4mm作为路基差异工后沉降的设计控制标准，换算为折角即为1.6‰。
8.6 路基变形观测
8.6.1
不良地质、软土地基地段的路基工程应设置满足评估需要的沉降观测点。
条文说明
8.6.1、8.6.2 不良地质、软土地基地段的无砟轨道路基要求设置观测点，路基两侧埋设沉降、位移等观测设施，其控制标准需满足设计要求。
8.6.2
轨道铺设前，应对路基变形进行观测、评估。
条文说明
8.6.1、8.6.2 不良地质、软土地基地段的无砟轨道路基要求设置观测点，路基两侧埋设沉降、位移等观测设施，其控制标准需满足设计要求。
8.6.3
不良地质、软土地基地段的无砟轨道路基工后沉降值应控制在允许范围内，路基填筑完成或施加预压荷载后应有3个～6个月的观测和调整期。
8.7 路基防护
8.7.1
全封闭线路的路基应设置隔离栅栏等防护措施，防护高度宜为1.8m～2.5m。全封闭线路，邻近地面道路的路基或过渡段，宜进行防撞设计。
8.7.2
对受自然因素作用易产生破坏的边坡坡面，应根据边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡率与高度、环境保护、水土保持要求等，选用适宜的防护措施。各种防护设施均不得侵入限界。
9 车站建筑
9.1 一般规定
9.1.1
车站应满足预测客流需求，并应保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，同时应具有良好的通风、照明、卫生和防灾条件。
9.1.2
车站与其他城市公共交通系统站点之间的换乘应便捷。当换乘设施不能同步实施时，应预留接口条件。
条文说明
9.1.2 轻轨通过车站实现与其他公共交通系统之间的客流转换，会使得整个城市公共交通系统网络化的优势得以发挥，因此轻轨与不同系统之间的车站能直接或就近换乘，不能时尽可能使两座车站之间具有良好的接驳以方便乘客。
9.1.3
根据客流需求，车站周边应设置供乘客安全集散的空间，首末站宜设置非机动车和机动车停车场。
条文说明
9.1.3 轻轨车站以地面站为主，乘客出站后经出入口通道到达道路交叉口，当交叉口设置信号灯时，存在乘客需在出入口通道处等待信号灯由红灯变绿后再前行的可能，因此需设置一定供乘客安全集散的空间。
条文目录
共 987 条
条文目录
共 987 条