《轻轨交通设计标准》

1.0.2 根据原建设部2007年6月颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114-2007，城市轨道交通分别包含了地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统共7个类别，其中轻轨和有轨电车并列属于这7个类别中的两个类别。
而在2008年颁布的《城市轨道交通工程建设标准》中，则采用了根据运营规模分类的方式，将城市轨道交通根据运量大小分为高运量、大运量、中运量三个量级、四个类别，其中包含了部分适用于轻轨的内容，并指出有轨电车可参照使用。
由此可见，广义的轻轨概念．即基于中运量(单向运能为每小时1万人次～3万人次)的轻轨系统，实际上包含了小编组高架方式敷设的地铁系统、单轨系统、直线电机系统、中低速磁浮系统、自动导向系统等多种制式，每种制式的技术特性均有较大的差别，并且已经具有各自的设计规范，不太可能完全融合到一部设计规范中来。
参考国外的信息和资料，“轻轨”词汇本身来源于国外对传统有轨电车进行升级后的普遍称谓(Light Rail Transit——缩写为LRT)，具有中低运能、先进的智能技术、敷设方式灵活、外形美观、造价较低的特点，并大部分采用低地板钢轮钢轨铰接车辆，在国内普遍称为“现代有轨电车”。
美国公共交通协会(The American Public Transportation Association，即APTA)对轻轨的定义是：一种相对于重轨而言运能较低的电气化轨道交通模式，可以使用独立的路权或与其他交通方式混行路权，是用高站台或低站台上下客，使用多节车辆组成的列车或单个车辆。可见，APTA认为LRT也是轻轨的一种形式。
欧洲交通运输部长会议(European Conference of Ministers of Transport，即ECMT)在其1994年出版的报告《轻轨公共交通系统》中，对“轻轨”的定义：轻轨系统是一种轨道运输方式，其形式从现代有轨电车(Modern Tramway)到运营在专有路权上的快速公共交通系统(Rapid Transit System)，可以在地下、地面和高架桥上运行。每个形式都可以是该系统的最终形式，但低级别形式须能够被提升至高一级别的形式。可以看出，ECMT也认为现代有轨电车是轻轨系统的一种形式。
因此，国外对于轻轨的认识，其最根本的特征在于该系统允许存在不同的路权形式。这一点对于国内普遍认知的现代有轨电车是类似的。而对于国内来说，广义的轻轨已经包含了多种制式和系统，并且大部分都是全封闭的路权形式，单纯再编制此类轻轨系统的设计规范已经没有实际的意义。因此，本标准定位为适用于使用钢轮钢轨铰接车辆，并允许采用独立路权和平交路口的半独立路权方式的轻轨系统。
路权是一种交通系统存一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利，包含道路的通行权、优先权和占有权。轻轨线路的路权管理按照与道路系统的关系，可分为独立路权和半独立路权。独立路权线路为全封闭线路，半独立路权线路呈地面专用道形式，线路除平交处采用混行方式外，其他均与道路交通具有物理隔离。

1.0.3 轻轨属于城市轨道交通的一个种类，但基于其使用的灵活性，轻轨同时具有城市大容量公共交通和城市轨道交通的双重属性。在市区以地面方式沿道路敷设时，会成为改善道路交通结构，强调公交优先，网络化运营，引导更多出行转化到公共交通上来的一种手段，体现出高品质骨干公共交通的特征；但在城市中心区以外，轻轨系统可以采用高架形式，快速连接城市的各个分散在外围的区块，体现出城市轨道交通的特征。因此，轻轨系统在城市公共交通中往往起到承上启下的作用，所以在规划设计中，不仅需要与政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通近期建设规划相协调，还需要与城市综合交通规划相匹配。

1.0.4 根据原建设部2007年6月颁布的《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114-2007，轻轨系统属于城市轨道交通系统的一个种类，虽然其拥有城市大容量公共交通和城市轨道交通的双重属性，但从其车辆使用年限、土建工程标准和系统投资及建成后难以改变等特征上考虑，轻轨系统的设计年限还是应该采用城市轨道交通系统的标准。

1.0.7 由于轻轨线路在沿地面道路敷设时，配线的设置往往受到工程条件的限制，因此主要以渡线和线网各线路之间的联络线为主。鉴于轻轨线路和城市道路、平交路口的关系，配线设置不仅要考虑轻轨本身的运营需求，还要同时考虑列车运行和城市道路车辆运行之间的关系，从交通组织的角度综合各种因素来合理配置。

1.0.9 车辆定员数量的确定，关系到列车载客量电即系统的运输能力，车辆编组和配置数量，乘客乘车舒适度，以及系统抗客流波动风险能力等，是对轻轨工程建设规模、运输能力、舒适度及造价等均有重要影响的数据。国外有些发达国家根据其国情(含人种体形)，采用每平方米站立人数为4人～5人，舒适度较高。国内普通公交及BRT系统采用的标准一般为8人／㎡。鉴于我国根据当前经济发展水平和人口众多等具体国情，规定的底线标准为每平方米有效空余地板面积上站立6人。
鉴于我国随着经济继续发展人们的物质文化水平不断提高，对乘车方便与舒适度要求也越来越高，同时由于城市的重要性和经济发展水平有差别，线路在城市交通骨干作用和繁忙程度也不一样，因此确定指标时予以区别对待。部分特殊线路(如旅游城市等)，也可以根据具体情况适当放宽。

1.0.12 轻轨的建设和运营都需要满足国家现行的城市环境保护的相关规定，这是必须遵守的原则。在规划、设计和建设过程中，根据各阶段环境评价工作的要求，在工程设计、设备选型和工程方案上进行把控，采取必要的技术措施和手段；在后期运营过程中，也需要采取适当的运营管理措施和及时的维修保障。

1.0.16 由于轻轨主要在地上敷设，因此系统在建设和投入运营前，需根据线路运行环境和运营要求，充分考虑在各种灾害条件下(包括火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等)的运营管理需求，制定相应的管理措施，配备相应的必要设备，以此保证乘客和系统的安全。

3.1.2 由于轻轨系统是城市轨道交通系统中唯一可以采用除独立路权外尚可采用半独立路权(含路口平交)方式的系统，同时具有大容量城市公共交通和城市轨道交通的双重属性，因此轻轨系统的列车运行往往采用网络化运行的方式。这与传统意义上全封闭方式运营的地铁系统是不同的。因此轻轨系统在运营组织的设计上需要从初期就开始在网络上进行多交路共线运营的考虑，采用公交化运营的方式。同时，由于轻轨系统在城市综合交通体系中往往起到承上启下的作用，因此还要与上到城市快速轨道交通甚至城市综合交通枢纽，下到城市普通公交、慢行交通等多种交通方式，都要进行良好的衔接。

3.1.4 随着现代监控技术的发展，轻轨也越来越多地采用了先进的运营指挥系统。虽然轻轨具有较为灵活的线路敷设和运营组织方式，但为了有效、全面地了解轻轨车辆运营情况、沿线车站设备、设施的运行状态、车站客流的监视、及时发布相关信息和车场车辆的调度管理，确保轻轨安全、可靠和高效的运营，将轻轨各系统的调度指挥系统集中设置，组成运营调度中心，以便于集中监控和管理。

3.2.1 轻轨系统的设计运输能力，是指列车在定员情况下的高峰小时单向输送能力，单位为“人／h”。由于采取网络化的运营方式，因此设计运输能力的匹配要能够适应网络上各线路区段在不同的设计年限高峰小时单向最大断面客流量的需要。

3.2.2 鉴于网络化运营的需求，在同一条线路上有可能同时运营不同编组或长度的列车，因此列车编组需要有进行随时连挂或解编的条件。同时，由于存在平交路口，列车编组的长度也需要根据路口通过时间和信号相位时长进行综合考虑。通常情况下，小编组列车一般在30m左右，长编组列车可以达到50m～70m。

3.2.3 轻轨系统设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置运用列车，是为了满足通车后的运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在通车后的最初几年客流量增长的需要。在初期以后至远期的时段内，随着客流增长规律的变化和新建线路网络化运营的需要，则需要对运用车数进行重新配置。

3.2.4 考虑到初期吸引客流和维持必要服务水平的因素，系统通车运营后3年内服务水平应该不断提高，因此高峰时段的运行间隔在初期时段截止时推荐不小于8min的间隔。同时为充分发挥系统的运输效率，考虑与平交路口交通组织的合理匹配以及列车合理编组长度的因素，远期行车间隔不宜大于3min，即达到20对／h以上。如果条件允许，可以达到30对／h以上。

3.2.6 轻轨线路沿城市道路敷设时，其通过能力不仅取决于线路本身车站通过能力、配线折返能力等因素的影响，同时还会受到道路平交路口通行能力的影响。一般情况下，路口信号系统的信号周期、相位时长、优先策略、列车通过平交路口的运行速度都会对路面交通通行能力产生影响。因此，在设计过程中需要对平交路口的交通组织管理策略进行充分的研究和匹配，才能保证轻轨系统发挥最大的运输能力。

3.4.3 对于轻轨网络中具有全封闭运行条件，并且距离较长的线路(一般考虑10km以上)，可以采用全封闭轨道交通的配线设置要求。