《轻轨交通设计标准》

5.1.3 车辆限界依据定义的不同，存在多种名称。仅考虑静态偏移量(制造公差、磨耗等)的车辆限界为静态车辆限界；既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量(车辆振动、准静态位移等)的车辆限界为动态车辆限界；此外再考虑线路轨道因素产生的偏移量(轨距、磨耗、位置公差等)的车辆限界为车辆动态包络线。本标准使用的车辆限界是附加考虑悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络线。按运行区域不同，分区间车辆限界和车站有效站台区附加车辆限界。

5.1.4 设备限界是从车辆安全运行角度考虑允许固定设备安装离开车辆最小距离的边界。因此需确定车辆在一般运营条件下(含一系或二系悬挂故障)运行产生的最大极限动态偏移位置，再附加安全余量来设定设备最近的安装边界。

5.1.5 建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设计时需预留施工误差、测量误差及结构永久变形等余量。

5.1.6 轻轨车辆一般无列车端门，车辆在区间出现事故情况下，乘客需要通过车厢侧门离开车体进行疏散，同时消防救援时需要有消防救援通道。为此，在建筑限界制定时，车体外侧与建筑物间需要考虑一定的安全疏散及救援空间，参照其他工程经验，按照不小于500mm考虑。
当两线间无障碍物，可以利用相邻线路作为应急情况下的疏散或救援通道、当地面线路侧面为市政道路，且市政道路与车厢底板高差不大于1m情况下，也允许利用市政道路作为疏散及救援通道。由于轻轨主要为地面线或高架线，对于车厢地板到疏散通道面高差不大于1000mm时，乘客能够跳到疏散通道面，此种工况可以不设置疏散平台。当高差大于1000mm时，为避免高差过大导致二次伤害，则需要设置疏散平台。

5.1.7 两相邻线路的最小线间距按照两设备限界之间不小于100mm间隙确定，与目前国内各种轨道交通设计规范的规定一致。

5.1.8 本条为原则规定，确保在线路上运行的所有车辆均要求满足既有的有关限界要求，确保在线上运行列车的安全。

5.2.1 本条规定列出与限界制定有关的车辆参数，便于限界设计使用。

5.2.2 区间或车站限界列车计算速度规定，在于控制限制车站或区间的最高运营速度，确保行车安全。

5.3.1 车辆厂家提供的一般是各种工况下的车辆动态包络线，作为工程设计，需制定设备限界。本条规定，在于指导设备限界的制定方法。

5.4.1 轨道超高造成设备限界倾斜，使之与建筑限界之间的空隙分配不均。为充分、合理地分配建筑限界空间，给出隧道中心线横向位移公式和竖向位移公式。实际设计计算表明，竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施工，竖向位移可忽略不计。在马蹄形隧道横向偏移量的计算中，圆心位置取隧道顶部弧线对应的圆心。
第1款 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U形槽过渡段，要求在隧道外车辆设备限界基础上，加上设备宽度或疏散通道宽度确定。设备与设备限界间的50mm间隙，主要考虑设备存在安装及制造误差，以及限界检查车检查时，动态限界和静态限界间存在一定的差异。当设备限界外无管线设备时，设备限界与建筑限界的间隙，按照不小于100mm确定，确保行车安全。
第2款 地面线建筑限界，需要考虑排水沟、路基宽度、管线布置位置等因素综合确定。轻轨的排水沟，要求在其用地界范围内考虑。地面线轻轨的管线布置，一般敷设在道床面以下，限界制定时候，需要结合管线布置综合考虑。
第3款 声屏障与设备限界的安全间隙，考虑其立柱的安装定位误差，同时考虑间隙太小则会出现噪声过大，因此按照200mm确定。
第4款 对于接触网支柱和设备限界的最小间隙，本条只作最小间隙规定，确保行车安全。
第5款 建筑限界的高度，对于采用受电弓受流的车辆，按轨道结构高度、受电弓导线高度加架空接触网高度确定。对于储能装置供电车辆，则按顶部车辆设备限界高度另加不小于200mm的安全间隙确定。

5.4.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算基础，此外还需考虑轨行区周边所布置的各种设备及管线所需的空间或疏散通道宽度及安全间隙确定。曲线地段建筑限界以曲线地段设备限界为基础，同时需考虑轨道超高的影响，其他与直线地段相同，因此可在直线段建筑限界基础上进行加宽及加高即可。缓和曲线地段由于曲率半径及超高是一个变数，实际上每一点的建筑限界都不同，为减轻施工难度，方便土建工程的实施，此处参照《铁路隧道设计规范》TB 10003-2005规定的方法，并按轻轨车辆的相关参数核算取整后给出了区间矩形隧道缓和曲线地段建筑限界加宽范围及加宽值。

5.4.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道孔径是全线统一的，所以盾构圆形隧道的建筑限界须按规定的运行速度、最小平曲线半径、最大轨道超高计算的设备限界及轨道结构高度进行布置，设计圆形隧道建筑限界。本条规定的圆形隧道建筑限界直径5200mm是国内地铁多年来一直使用的成熟标准，对轻轨车型同样适用。

5.4.4 本条规定明确了马蹄形隧道建筑限界控制点的制定方法，在满足建筑限界控制点的基础上拟合的断面，均能满足限界要求。

5.4.5 在无设备或管线安装的建筑表面，要求建筑限界与设备限界之间的最小间隙不宜小于200mm(100mm)，主要考虑建筑结构在使用寿命区内可能发生的变形及结构内衬修补所需空间。

5.4.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。

5.4.8 第1款 站台面高度以走行轨(新轨)顶面、新车轮、空车状态下的车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。
第2款 本款规定了站台边横向限界的制定方法，确保站台边与车体缝隙不能过大，避免乘客踏空，同时又保证了行车安全。
第3款和第4款，本款参照现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157对非有效站台边及设备用房等车站其他部分的限界规定制定。

5.4.9 本条规定为确保车体与站台边缝隙不能过大，避免乘客踏空，造成安全事故。

5.4.10 射流风机、风管、道岔转辙机等设备体量较大，有的还需要一定的操作空间，所以应对其限界进行检算。

5.4.11 第1款 车场库外车场线一般采用碎石道床，列车运行工况为：空车、速度不大于25km／h及以下，为简化设计，此处规定库外线限界执行区间限界是偏于安全的。
第2款 车场库内高架双层检修平台的高平台及安全栅栏的建筑限界按空车在整体道床轨道上以不大于5km／h及以下速度运行进行设计。此时车辆转向架一、二系弹簧不变形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm间隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空作业时出现安全事故。
第3款 对于铰接车辆，小半径曲线段限界加宽较大。车场内线间距小，曲线起点距离车门距离过小，容易导致大门处两线间距间的柱子布置困难，故作此规定。

5.4.12 设置道岔警冲标的目的是控制列车的停车位置，须保证岔后一线停车，另一线能正常过车的要求。

5.5.1 本条规定的目的在于保证列车在故障状态运行时不会与轨道区的管线、设备擦碰，以及保证限界检测车的顺利通过。

5.5.2 强电主要指供电和动力照明电缆，弱电主要指通信、信号的电缆。强、弱电共用通道时，要求满足强、弱电电气间隙要求。电缆路由需考虑减少过轨、方便与相关设备连接等因素。轨道区两侧的各种管线排列有序，保持顺直，避免频繁过轨或交叉。道岔区转辙机、信号机的安装位置则要求根据信号系统的布置确定。

5.5.3 传统的单开道岔转辙机布置在两线间，交叉渡线转辙机因线间距小，两线间布置两组转辙机一般有困难，故其中一组布置在线路外侧。对于埋在轨道中线位置、道床下方路基中的道岔转辙机，不受此限制。

5.5.4 轻轨隧道一般较少，如有地下隧道，本条管线布置参照地铁管线设备布置规定。

5.5.5 本条为原则规定，主要考虑强、弱电间的干扰。

6.1.2 轻轨地面线路区别于地铁的一个突出的特点就是可以实现互联互通，进行公交化、网络化运营。两条相交线路可以根据运营需求通过联络线相连，开行多个运营交路。因此，在轻轨线路设计时，需根据客流走向和运营需求．合理设置线路间的联络线。因轻轨的联络线平时有车辆运行，所以，其设计标准也要与正线一致。

6.1.3 轻轨线路在建设时，需要根据线网规划，在与线网中其他线路有交叉的点预留预埋后期建设工程的下部基础，比如在建设近期线路时，将远期横向交叉线路的轨道基础一并建成，从而避免在远期线路实施时，长时间中断既有线运营，以及道路的通行。同时，为了远期线路便于实施，要求首先从规划层面做好用地控制规划，对两侧的建筑物退离红线的距离提出合理要求。

6.1.4 轻轨线路分为独立路权、半独立路权。设计时根据速度要求、全程的运营时间目标值要求、客流量的大小、沿线工程的实施条件，选择相应的路权形式。在独立路权区段为保证车辆安全、快速运营，需要设置路缘石等防止人、车入侵的设施。

6.1.6 第1款 轻轨车站的分布原则上根据大客流点有效吸引范围而定。具体做法是选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布而定。同时考虑网络化运行特点，线网规划中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客流换乘的平衡调节点，在正常情况下设置车站。
第3款 车站分布原则上是根据大客流点吸引有效范围而定，又要考虑列车旅行速度，此与站间距离密切相关。同时要避免单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但从总体上看，从方便乘车、提高客流效益考虑，城市中心区和居民稠密地区车站间距条件允许时为500m～1000m。

6.2.1 在地面线路上敷设的线路，其最小曲线半径还受城市道路条件限制。《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012对城市道路最小曲线半径的规定见表1。
可以看出，城市道路的最小曲线半径是可以满足同等速度条件下的轻轨的曲线半径要求的。所以，沿城市道路敷设的轻轨交通线路在路段上需要与所沿道路保持一致。
在路口处，轻轨车辆的最小曲线半径主要受车辆构造允许的最小转弯半径、行车速度以及道路条件影响。
经调研，国内外主要轻轨车辆厂家的车辆构造允许的最小转弯半径可达25m。
在平交路口转弯时，大曲线半径会严重影响路口的道路交通、切割转弯车道，造成不必要的拆迁。因此，在通过平交路口时，最小曲线半径一般要采用车辆构造允许的最小曲线半径，以减少对路口交通的影响和减少路口改造工程量及拆迁量。考虑一定的安全余量，在25m的基础上适当提高，困难情况下最小值采用30m。出入线由于速度较低，困难条件下允许采用25m。

6.2.2 车站站台段线路一般要设在直线上，若曲线半径过小，车辆停靠站台时与站台间的间隙过大，对乘客安全不利。目前国内外轻轨车辆基本采用模块化设计，一辆车由数个模块组成。车辆的模块单元长度越长，全轴距越长，对曲线半径的要求就越大，因国内轻轨车辆厂家较多，为能统筹兼顾，本标准规定最小的曲线半径不宜小于300m。主要是出于对乘客上下车的安全考虑。

6.2.3 圆曲线最小长度规定为不宜小于一个模块长度，目的是避免车辆的一个模块同时跨越在三种线形上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。目前，国内轻轨车辆一个模块长度均小于15m。所以，从运行安全性考虑规定圆曲线长度不宜小于15m。困难情况下不得小于车辆相邻转向架的全轴距。

6.2.4 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。如要采用，需设置中间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。
缓和曲线是一种曲率渐变性的二次抛物线形的过渡性曲线，长度15m是基于满足车辆的全轴距长度的要求而定。由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内完成两个曲线超高差的过渡任务，一般为2‰的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线最短长度的要素之一。

6.2.5 第1款 缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形，是使曲率半径由∞到R过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设计和运营经验的积累。
第3款 缓和曲线的长度是根据曲线半径R、列车通过速度V以及曲线超高h三种要素确定的。在缓和曲线长度内要完成直线至圆曲线的曲率变化、轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。
第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高(含轨距加宽)能够在圆曲线外的直线段内完成递变，按网难条件处置。例如：计算超高计数值小于30mm时，按3‰超高顺坡计算长度小于10m，允许不受15m限制。如出现在两曲线间夹直线中，则需要注意夹直线中无超高地段长度保持15m的要求。
第5款 因轻轨交通地面线路与城市道路密切匹配，在道路路口转弯时，不仅要满足自身要求，还需满足道路的平顺度，满足社会车辆的通行条件。因此，在平交路口的圆曲线，其超高值需要综合考虑设计，困难条件下允许不设超高，但要确定限速值。

6.2.6 曲线间夹直线长度的确定主要考虑两个因素：一是舒适度，二是安全性。
1 舒适度标准——乘客的感觉评价
1)车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线和直线衔接点的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。
2)夹直线是车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰减的时间距离。
2 安全性标准——轮轨的几何关系
正线上，按车辆的一个模块不跨越两种线形，原则上不小于一个模块长度，所以取值为15m。困难情况下，不得小于车辆两个模块间的全轴距。