《轻轨交通设计标准》

6.3.1 在城市道路上敷设的地面线路，根据道路的实施情况，可以分为在规划道路、同步实施道路和既有道路。根据不同的情况，分别进行处理。
当在规划道路上建设时，需要根据道路的设计标准和轻轨车辆的参数同步设计，最好同步施工。
当轻轨交通与所沿道路同步实施时，其纵断面设计需要在道路纵断面的基础上，根据自身的景观绿化、排水要求，结合硬绿化分界点、道岔、站台等特殊位置，再进行相应的调整。
当轻轨交通在既有道路上实施时，需要根据既有道路的实际情况、破旧程度、沉降程度等进行现状道路纵断面的拟合，再根据拟合后的道路纵断面进行轻轨交通线路本身的纵断面设计。
为保证轻轨轨道的施工精度控制，方便后期的运营养护，最好设计为长大坡度，避免坡度太碎。

6.3.3 在绿化路段，为了保证轻轨自身的排水和绿化景观要求，轻轨的轨面标高需要比道路路面高出一定的高度。该高差的控制则根据路缘石的高度、每个路口的具体情况，沿线道路的坡度情况进行具体分析。但在路口除满足自身的行车要求外，尚需满足社会车辆的通行要求，这就要求轨面标高和道路标高一致。因此就产生了在绿化带有高差、在硬化段平齐的矛盾。为解决这一矛盾，有以下两种做法：
第一种做法是将路口处的轨面标高降低，这样就会导致纵断面的坡度很碎，所以不建议采用。
第二种做法是始终保持轨面标高平行于道路标高，在路口重新做竖向设计，以保证二者的平顺和协调。这种做法会带来路口一定的改造工程量。为了避免在路口处对路口的竖向设计影响太大、扩大路口改造范围、加大改造工程量，轨面与路面的高差不推荐太大。
两种方法视具体而定，以第二种方法为主，也可以两种做法相结合。

6.3.4 在既有桥梁上敷设时，需要对既有桥梁工程进行全面的检测，根据桥梁改造采用的梁型和选择的轨道结构高度，确定轨面设计高程。同时为了保证桥上与两端路段上纵断面设计的平顺性、景观上的协调性，需要综合景观与道路条件设计为缓和平顺的坡度，在距离桥梁较近处再进行坡度变化，显得突兀，运营起来平顺性和舒适度也差。

6.3.5 因考虑不同线路之间车辆的跨线网络化运营，需在路口线路交叉处设置道岔和联络线。在路口敷设道岔时，尽量使岔区位于同一空间斜面上，避免在道岔区域产生竖曲线。联络线中部可以位于竖曲线上。

6.3.6 线路最大坡度主要由地形条件、道路条件和车辆性能决定。根据国内轻轨车辆厂家提供的车辆性能，均能满足60‰的纵坡要求。在一般的平原和丘陵城市，道路的纵坡条件基本上也能够满足该要求。

6.3.7 地面线路的最小坡度，主要为了排水通畅、避免积水。地面线路有两种情况，一是在道路上敷设的，另一种是在道路外敷设。在道路上敷设的线路，道路本身就有最小坡度的要求，轻轨列车与其匹配即可。独立敷设的地面线路，根据周边地形条件，在满足排水要求的前提下，确定坡度。

6.3.8 因地面轻轨大多在城市道路上敷设或者沿路侧敷设，车站站台简单，为使其与道路协调，车站的坡度尽量与道路的坡度一致，否则将导致车站段与道路之间不相协调，有不规则的凸台出现，景观效果差，还有可能阻挡社会车辆的行车视线。因此，在满足车辆的爬坡能力和停车限坡要求的情况下，不对地面车站处的坡度做具体要求。

6.3.9 为保证车辆在变坡点处的运行安全和乘坐舒适性要求，相邻坡段的坡度差大于或等于2‰时，采用圆曲线形竖曲线连接。根据研究，竖曲线半径由乘坐舒适性要求控制，即列车运行于竖曲线产生竖向离心加速度限制。该值一定的条件下，竖曲线半径主要跟行车速度有关。综合参考我国既有的高速铁路及城市轨道交通设计规范的规定，竖直曲线半径R＝0.2V2。根据计算，一般情况下取2000m，困难条件下取1000m。
另外，根据国内多个车辆厂家的轻轨车辆使用条件，最小竖曲线半径条件允许时不小于1000m。

6.3.11 从车辆运行平稳性要求考虑，纵断面坡段长度条件允许时设计为较长的坡段；但从与道路灵活匹配程度、节省工程投资角度分析，较短的坡段能够较好地适应道路条件，减少工程量，降低工程投资。因此，最小坡段长度的确定，既要满足车辆运行的平稳性要求，又要尽可能地节约工程投资，使两者合理兼顾。
从车辆运行平稳性的角度考虑，最小坡段长度除需满足两竖曲线不重叠外，还需要考虑两竖曲线间有一定的夹直线长度，确保车辆在前一个竖曲线上产生的振动在夹直线长度范围内完成衰减，不与下一个竖曲线产生的振动产生叠加，改善列车运行条件。30m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离。
另外，需要说明的是，轻轨地面线路一般沿道路敷设。城市道路根据不同的设计速度规定了相应的最小坡段长度标准，轻轨线路的最小坡段长度与道路尽量统一，同时兼顾一定的灵活性。

7.1.1 轨道是轻轨的主要设备，除引导列车运行方向外，还直接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构需要具有足够的强度、耐久性，保证列车快速安全运行。轻轨是专运乘客的轨道交通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。当采用钢轨作为牵引用电回流电路时，轨道结构自身满足绝缘性要求，以减少杂散电流对结构、设备进行腐蚀。

7.1.3 轨道结构在不同结构地段采用通用的零部件，有利于简化设计和施工内容，减少订货和维修备用料种类。

7.1.4 为方便轻轨工务维修，设计根据需要配备轨道维修用房、维修检测设备、备品备件等。

7.2.3 根据列车通过曲线时的平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直受力均匀等条件计算曲线超高。

7.2.4 根据最高行车速度、车辆性能、轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足舒适度要求，困难情况下未被平衡横向加速度取0.6m／s2，欠超高90mm。困难情况下超高顺坡率控制在2.5‰，以有效控制曲线减载率。

7.3.1 轻轨采用城市轨道交通广泛采用的轨型，一般选用不小于50kg／m的钢轨，用于埋置式轨道结构时，采用槽型轨，可以简化轨道结构。钢轨材质要求与车轮硬度匹配。有缝线路钢轨接头采用对接，减少轮轨冲击次数，改善运营条件。曲线半径R≤200m的曲线地段易产生支嘴，要求采用错接，错开距离大于3m或大于轻轨车辆固定轴距(1900mm)。

7.3.3 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低，不仅要具有足够的强度和扣压力，还要具有良好的弹性和适量的轨距、水平调整量及绝缘性。

7.3.4 道岔是控制行车速度的关键设备，选型需满足行车要求，布置地段需尽量避开结构变形缝，道岔是轨道结构的薄弱环节，道岔钢轨材质不能低于区间材质要求。道岔岔枕要求采用混凝土岔枕。

7.4.1 高架线、地下线采用无砟道床，是考虑结构牢固、稳定及维修量小。地面线根据条件及需求采用有砟或无砟道床。为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道结构稳定性，减少维修工作量，同一曲线地段采用一种道床形式。

7.4.4 道床结构的强度及耐久性影响行车安全，无砟轨道是永久性的土建结构，要求与轨下主体结构设计使用年限一致。

7.4.7 为保证枕下现浇混凝土施工振捣密实，轨顶枕下厚度不小于100mm，困难情况下不小于60mm。

7.4.12 为保证行车平顺性，要求不同道床形式衔接处的刚度过渡均匀，具体过渡形式及长度则根据不同道床形式结构特点考虑。

7.5.1 轻轨在采用埋置式轨道结构时，由于维修困难，需要尽量减少轨道薄弱环节，消除钢轨接头，铺设跨区间无缝线路。

7.5.3 伸缩调节器铺设在竖曲线上，由于伸缩调节器本身不可避免地存在不平顺，此时将会与竖曲线形成的振动叠加，导致受力增大，养护维修量增大。铺设于曲线时，曲线半径越小，尖轨或基本轨伸缩后，造成轨距扩大量越大，病害越多。