城市步行和自行车交通系统规划设计导则

改建路段受实际条件限制时，自行车道宽度可在表 8.1.1 的基础上适当调整，但不得小于原有自行车道宽度。

城市主、次干路和快速路辅路的自行车道，应采用机非物理隔离。城市支路上的自行车道，可采用非连续式物理隔离。

机非物理隔离形式包括绿化带、设施带和隔离栏，条件允许时应采用绿化带或设施带。

城市支路采用非连续式物理隔离时，间隔距离不宜过大，既方便行人和自行车灵活过街，又防止机动车驶入自行车道。

非物理隔离形式包括自行车道彩色铺装、彩色喷涂和划线，确需采用时应有明确的自行车引导标志。

自行车道与步行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧，保证行人安全。

在宽度大于3m 的自行车道入口处，应设置阻车桩，以阻止机动车驶入自行车道。阻车桩宜选用反光材料，确保安全醒目。

当上下游路段自行车道的隔离形式不一致时，应注意路口处的衔接引导，方便骑车人快速识别、规范行为。

当受条件限制时，可在交叉口附近路段局部设置机非物理隔离，保证交叉口自行车通行安全与秩序。

自行车过街带应尽量遵循骑车人过街期望的最短路线布置。

自行车过街带宜采用彩色铺装或喷涂，并设置醒目的自行车引导标志。

鼓励自行车过街与机动车右转信号相位分离设置，并对自行车过街信号实行优先。

鼓励将交叉口处的自行车停止线靠近交叉口设置；自行车有单独信号控制、且实施信号优先的，可将自行车停止线布置在机动车停止线之前。

自行车停车设施的布局原则和要求参见 7.4。自行车停车设施的选址应设置在便捷醒目的地点，并尽可能接近目的地。

建筑物配建停车场应在建筑物的人行出入口就近设置。

轨道车站、交通枢纽等应在各出入口分别设置路外自行车停车场，距离不应大于30m。

路侧自行车停车场应在设施带或绿化带划定专门用地设置，不得占用人行道，防止阻碍行人通行。空间不足的，可采用斜向停车方式，节省停车空间。

对于新建居住区和公共建筑的自行车停车场，其规模须严格遵照本地规划技术管理规定等相关配建指标设定。

单层自行车停车场的用地面积为自行车停放面积加上必要的通行空间。

单位自行车的停车用地面积（含通行空间）宜取 1.5～2.2m²/车〔注19〕。

注19：参考《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）第3.3.2条，自行车总长，即自行车前轮前缘至后轮后缘的距离取1.93m，自行车总宽，即车把的宽度取0.6m。按照该设计外廓尺寸，分别计算当自行车从30°～90°摆放时所需面积。

轨道车站、重要交通枢纽、城市大型综合体等设施周边的换乘自行车场地,平面设置时，其用地指标应考虑设施的预测高峰时段客流人次〔注20〕，客流使用自行车的目标分担率和自行车的单位停车用地面积综合测算。立体停车场的用地面积可相应折减。

注20：假设使用自行车接驳的主要为通勤客流，则高峰时段的需求量（早高峰或晚高峰，取较大值）可以大致代表当日对停车位的最大需求量，所以没有考虑停车周转时间的影响。

对于建成区自行车公共停车场，其规模应根据所服务的建筑或区域的日平均高峰吸引车次，平均停放时间及不均衡系数确定〔注21〕。

注21：每日的停车需求和每车次的停放时间具有随机性，是一个波动的范围，在用平均值测算停车位规模的基础上，要进行修正，以便留有一定的安全量。不均衡系数就是根据波动程度的大小给定的修正系数。包括平均停车时间波动系数和平均日高峰吸引车次波动系数。两个系数相乘的值即为停车不均衡系数。

结合自行车停车设施的设施带、绿化带或建筑前区宽度取 2.0m～2.5m。

斜向放置的，可为 1.5m。

自行车停车场宜采取地面形式。因场地限制确需设置立体停车设施时，设施不宜超过两层。

自行车停车场应有清晰、明确的停车场标识，引导骑车者正确停放，减少乱停乱放对行人和机动车的影响。

自行车停车场设置应遵循安全、方便和节地的原则,提供舒适的停车环境，突出人性化服务，其设计应符合以下规定：

1) 自行车停车场出入口不宜少于 2个，出入口宽度宜为 2.5m～3.5m〔注22〕；

2) 人行道自行车停放亭（点）应当与行人通道、车辆出入口及相邻设施保持必要的安全距离；

3) 应选用节约空间、坚固美观、不易导致车辆损坏的自行车存车支架；

4) 应有充分的照明条件，有条件的应设置雨棚；

5) 鼓励在附近增设车辆维修点等便民设施。

注22：沿用《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）第11.2.6条规定。

公共自行车系统主要服务于中短距离通勤、公共交通出行最后一公里及休闲、旅游、健身等功能。

公共自行车系统是一种公共服务，是城市公共交通系统的重要补充，在规划、建设、运营、定价上应充分考虑其公益性的属性。

公共自行车系统是一种自行车共享机制，应具备使用方便、使用成本低、面向大众、公益性的特点。系统组成包括车辆、使用凭证/介质、租赁点、维修点/中心、管理站和客户服务终端、调度车辆、调度控制中心等。

公共自行车车辆的外观、结构和材质等应采取个性化设计，便于运营、管理和维护。

公共自行车系统的使用凭证或介质宜采用信息集成程度高的 IC 卡等电子媒介，宜采用与公交卡、银行卡、手机电子钱包等兼容的付费系统。

公共自行车租赁点应配备车辆止锁装置、自助服务终端、必要的电源、照明、通讯设备以及信息服务设施。宜加装安全监控设备，并就近设置饮水、售卖亭等设施。

为保证系统的正常运营和效率，应配备实时监控调度系统、调度控制中心、调度车辆和流动维修人员，并设置维修点。调度车辆应采用清洁能源汽车。

调度控制中心应开辟规模适度的专用场所，提供设备和办公人员所需的空间。系统规模较大时，宜划拨专门用地建设设备、办公用房和调度车辆的停放场地〔注23〕。

注23：调度中心应具备以下功能：动态掌握系统的基本运行状况，制定动态调度方案并发布调度指令；记录系统运行状态，生成运行状态文件和运营分析报表；利用网络等渠道实时发布系统的静态和动态信息，如租赁点的位置、可用车数、可用存车位数量等；事件管理和追溯等。

租赁点应遵循安全高效、可见性好、可达性高、成片成网、规模适度、疏密有致、景观协调的原则布设。

租赁点宜采用分区、分类的布设思路。以公共交通站点、大型公共建筑等主要人流集散点为核心，依据节点的辐射半径逐层推进、深入出行终端进行布设〔注24〕。

注24：参考《深圳市步行和自行车交通规划设计导则》提出的布设思路。

综合考虑公共自行车租车人理想的步行距离及所服务腹地的人口密度等因素，租赁点间距宜为 200～500m，平均间距推荐取 300m；服务半径为100～250m，平均服务半径推荐取 150m；租赁点密度为 4～25 个/平方公里，平均密度推荐取 11个/平方公里〔注25〕。

注25：参考《深圳市步行和自行车交通规划设计导则》提出的布设依据。（1）按照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）第10.3.2条，常规公交站间距为400～800m，平均步行距离则为200～400m，而公共自行车如果定位为主要解决公交出行最后一公里的功能，则其平均步行距离应该比到达公交站的距离短。（2）假定理想的步行长度为2～3分钟的距离，则按照步行速度3～4km/h，理想距离应为100～200m。因此，公共自行车站点的密度应该位于100～400m区间。结合人口密度的疏密考虑，导则最终给出的站点适宜距离为200～500m，平均取300m，由此计算得出租赁站点的密度为4～25个/平方公里。

公共自行车租赁点应在居住小区、公共建筑、轨道车站等服务对象的出入口就近布置，距离不宜超过 30m；有多个出入口时，宜在各出入口分别布置。

租赁点宜根据所服务区域人流的集散方向，在单点较大规模集中布置，或者在相近的多点小规模分散布置；条件允许时，宜优先采用近距离分散布置模式。

在保证人行道不小于表 5.2.1 所给定的下限值时，可以利用步行道空间设置公共自行车停车位。