城市步行和自行车交通系统规划设计导则

不同分区步行道路密度和平均间距应满足表 4.2.8的规定〔注1〕。对于城市建成区，步行道路密度偏低的分区宜加强步行专用路建设。

表4.2.8 不同分区步行道路布局推荐指标

注1：步行道路密度指步行专用路和城市道路两侧步行道的密度之和，其中城市道路两侧步行道密度按照城市道路路网密度计算，应符合《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中相关规定。

步行道路分级主要目的是明确不同类型步行道路的功能和作用，体现步行道路级别与传统城市道路级别之间的差异性和关联性，并提出差别化的规划设计要求。

步行道路级别主要由其在城市步行系统中的作用和定位决定，考虑现状及预测的步行交通特征、所在步行分区、城市道路等级、周边建筑和环境、城市公共生活品质等要素综合确定。

沿城市道路两侧布置的步行道，可分为三级：

1) 一级步行道：人流量很大，街道界面活跃度较高，是步行网络的重要构成部分。

主要分布在城市中心区、重要公共设施周边、主要交通枢纽、城市核心功能区、市民活动聚集区等地区的生活性主干路，人流量较大的次干路，断面条件较好、人流活动密集的支路，以及沿线土地使用强度较高的快速路辅路。

2) 二级步行道：人流量较大，街道界面较为友好，是步行网络的主要组成部分。

主要分布在城市副中心、中等规模公共设施周边、城市一般功能区（如一般性商业区、政务区、大型居住区）等地区的次干路和支路。

3) 三级步行道：以步行直接通过为主，街道界面活跃度较低，人流量较小，步行活动成分多为简单穿越，与两侧建筑联系不大，是步行网络的延伸和补充。

主要分布在以交通性为主，沿线土地使用强度较低的快速路辅路、主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路。

步行道路的隔离方式应综合考虑步行道路是否专用，道路横断面宽度，机动车车速与流量、两侧建筑环境等要素，并符合以下规定：

1) 步行专用路应采取有效的管理措施禁止机动车进入，允许自行车通行的应采取隔离措施。

2) 步行道应和相邻的机动车或自行车道物理隔离，可采取绿化带隔离、设施带隔离、高差隔离等。

3) 应避免步行道与自行车道共板设置，以保障行人安全。

步行专用路的宽度应根据步行流量、承担功能、两侧用地性质等因素综合确定。

在城市道路横断面设计时，应按照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的规定，将路侧带划分为人行道和绿化带、设施带，并明确给出各部分宽度。路侧带总宽度和各部分宽度应符合以下要求：

1) 路侧带总宽度应主要考虑道路步行道等级和所在步行分区，并符合表4.3.6 规定〔注2〕。一般情况下，I 类区的各级步行道横断面宽度取上限值，II类区取中间值，III类区取下限值。

表4.3.6 各级步行道的路侧带单侧宽度要求（单位：m）

2) 人行道、绿化带、设施带宽度应满足 5.2“步行道宽度”中的相关规定。

注2：本表中路侧带宽度的下限值主要参考了《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中人行道宽度下限值，由于路侧带包含绿化带和设施带，故其宽度下限值在人行道宽度下限值基础上做了不同程度提高。对于中心商务区、核心商业区、交通枢纽周边、立体过街设施周边等特殊区域的城市道路或路段，路侧带宽度应通过专项计算确定，保证通行需求和设施净宽要求。

过街设施包括交叉口平面过街、路段平面过街和立体过街。一般情况下应优先采用平面过街方式。

居住、商业等步行密集地区的过街设施间距不应大于250m，步行活动较少地区的过街设施间距不宜大于 400m。不同分区、不同级别步行道过街设施间距推荐指标如表4.4.2〔注3〕：

表4.4.2 过街设施间距推荐指标（单位：m）

注3：参考《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）第5.2.4条，同时参照《城市道路人行过街设施规划与设计规范 浙江省工程建筑标准》第4.1.3条，结合步行分区分级特性对于不同区域、功能的步行道过街设施间距进行规定。

重点公共设施出入口与周边过街设施间距宜满足下列要求〔注4〕：

1) 过街设施距公交站及轨道站出入口不宜大于 30m，最大不应大于 50m；

2) 学校、幼儿园、医院、养老院等门前应设置人行过街设施，过街设施距单位门口距离不宜大于 30m，不应大于 80m；

3) 过街设施距居住区、大型商业设施公共活动中心的出入口不宜大于 50m，不应大于100m。

注4：参照《道路交通管理设施设置技术标准第4部分：人行过街设施 深圳市地方标准》第6.1.2条，同时考虑重要公共设施过街便捷性，进一步调整了间距指标。

跨越城市快速路主路时应设置立体过街设施，以下情况可优先采用立体过街方式，并应与周边建筑出入口整合考虑：

1) 高密度人流集散点附近且机动车流量较大区域，如大型多层商业建筑、轨道车站、快速公交（BRT）车站、交通枢纽、大型文体场馆、学校等周边地区；

2) 曾经发生重、特大道路交通事故的地点，且在分析事故成因基础上认为确有必要设置立体过街的。

立体步行系统指将平面步行系统与空中步行系统、地下步行系统进行网络化整合，把各类步行交通组织到地上、地面和地下三个不同平面中，实现建筑之间、建筑与轨道车站之间以及与道路空间内部便捷联系的步行系统。

设置立体步行系统时，应同时保证地面步行和自行车空间的连续性，并结合人行天桥、人行地道等设施，有效衔接立体与地面步行空间。

空中步行系统应与地上轨道交通车站，以及建筑的商业娱乐、观光休憩、入口广场和共享平台等功能空间结合设置。

地下步行系统应与地下轨道交通车站、地下停车库、地下人防设施等紧密衔接，共享通道和出入口。

设置立体步行系统时，应建立投资、建设、运营、维护的协调保障机制，确保立体步行系统安全、连续、整洁、有序运行。

步行道横断面设计应结合城市区位、功能定位和路侧用地属性，兼顾行人通行和停留需求。应妥善协调步行道与自行车道、路侧停车的关系。

步行道横断面可划分为人行道、绿化带或设施带，以及建筑前区。各分区应保证连续，避免分区间发生重叠或冲突〔注5〕。

注5：几点说明：（1）步行道横断面分区主要目的是明确不同分区的功能和作用，并提出自身连续性以及差别化的设计要求，实现步行道的精细化设计。（2）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）规定人行道外缘与道路红线之间可设置绿化带或设施带；本导则建议将其与建筑退线空间共同作为建筑前区（除路侧用地确需封闭管理的情况），在设计道路横断面和建筑时一体化考虑，灵活布置绿化或街道家具，弱化道路红线对步行空间的分割。（3）分隔机动车道与步行道或自行车道的设施带或绿化带也称机非隔离带。

除不设辅路的快速路外，城市各等级道路应设置人行道。人行道单侧宽度一般应符合表 5.2.1中的数值〔注6〕。

表5.2.1 人行道单侧宽度推荐值（单位：m）

注：对于步行道分级的规定参见4.3.3

注6：对于中心商务区、核心商业区、交通枢纽周边等人流量特别大的特殊区域，人行道宽度应通过专项计算确定，以满足通行需求。

设施带或绿化带的宽度不得小于 0.5m，有行道树的不得小于 1.5m，并应满足表5.2.2 中不同街道家具的最小净宽要求。

表5.2.2 不同街道家具的最小净宽（单位：m）

当行道树池上铺设有与人行道共面的透水材料时，行道树设施带的 1/2宽度可计入人行道宽度。

改建路段若受实际条件限制，步行道宽度可适当调整，但不得小于原有宽度。应优先保证人行道宽度及连续性。步行道横断面各分区的宽度调整原则参见12.2.2、12.2.3。

步行专用路应保持适宜的街道空间尺度，道路空间宽度与道路空间两侧围合物（建筑或绿化）高度的比值宜为 1:1～1:1.5〔注7〕。

注7：参考《上海市控制性详细规划技术准则》（2011）第4.4.8条规定。

步行街的设计应符合下列规定〔注8〕：

1) 步行街的规模应适应各重要吸引点的合理步行距离，步行街长度不宜超过800m。

2) 步行街的宽度可采用 10m～15m，其间可配置小型广场，步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8人～1.0 人计算。

3) 步行街与两侧道路的距离不宜大于 200m，步行街进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于 60m。

4) 步行街附近应有一定规模的自行车停车场，且自行车停车场距步行街进出口的距离不宜大于 50m。

5) 步行街应满足消防车、救护车、送货车和清扫车等的通行要求。

注8：主要参照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）第9.2.6条规定。

除城市快速路主路以外，一般情况下应优先采用平面过街方式，视过街行人与道路机动车流量大小，可分别采用信号灯管制或行人优先的人行横道过街。

交叉口平面过街和路段平面过街应保持路面平整连续、无障碍物，遇高差应缓坡处理。

应尽量遵循行人过街期望的最短路线布置人行横道等设施。人行横道线较宽时，应设置阻车桩防止机动车进入或借道行驶，以保护行人安全。

具有两条及以上车道的道路，机动车停止线距离人行横道线不宜小于3m，以提升外侧机动车道视野、减少交通信号交替时可能导致的行人与机动车冲突。

对于行人过街需求较高的交叉口平面过街以及城市生活性道路上的路段平面过街，可采用彩色人行横道、不同路面材质的人行横道或抬高人行横道（抬高交叉口）来区分和提示过街区域。

应尽量减少或妥善解决交叉口渠化或拓宽给行人过街造成的不便。确需对交叉口渠化或拓宽时，一条进口车道宽度可取 2.8m～3.0m，不宜大于3.25m〔注9〕。

注9：《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）第4.2.9条规定“平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。”本导则认为交叉口渠化或拓宽旨在方便机动车，但使行人过街的安全性降低、距离增加，而行人信号周期随之变长，实际上也损失了机动车的通行时间，故在现有规定基础上采用更为限制性的表述。

在设置机动车右转安全岛时，应采取机动车减速、标志标线等提示措施减弱过街行人和右转机动车的冲突，保障行人过街安全。

当人行横道长度大于 16m 时（不包括非机动车道），应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0m，困难情况下不应小于 1.5m。

行人过街绿灯信号相位间隔不宜超过 70 秒〔注10〕，不得大于 120 秒。鼓励行人过街与机动车右转的信号相位分离设置，并实行行人过街信号优先。

注10：沿用《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）第4.5.6条规定。

立体过街应设置适合自行车推行及为残障人群使用的坡道，有条件的应安装电梯、自动扶梯。宜与周边建筑、公交车站、轨道车站出入口以及地下空间整合设置，形成连续、贯通的步行系统。

环岛的交通组织应优先保障行人过街的安全，环岛各相连道路入口处应设置人行横道，行人过街需求较大的应设置行人过街信号灯，并与机动车信号灯相协调。

无自行车道的交叉口转角路缘石转弯半径不宜大于 10m，有自行车道的路缘石转弯半径可采用 5m〔注11〕，采取较小路缘石转弯半径的交叉口应配套设置必要的限速标识或其他交通稳静化措施。

注11：长期以来我国对于交叉口转角路缘石转弯半径的规定值偏大，鼓励机动车快速右转，对行人和自行车过街的安全构成威胁，且易导致人行横道和自行车过街带远离交叉口中心而增加过街距离。本导则认为交叉口右转弯行车设计时速宜为20km/h，对于行人和自行车过街流量特别大的路口宜为15km/h。参照《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）第3.5.2-2条右转弯行车计算速度和路缘石转弯最小半径的对应关系表，得到条文规定数值，且取上限。

交叉口转角路缘石应缓坡处理，坡面宽度大于2.0m时应设置阻车桩，防止机动车进入，保护行人安全。

交叉口转角空间设置交通设施、绿化和街道家具时不应影响行人通行和机动车视距。视距三角形限界内，不得布设任何高出道路平面标高 1.0m且影响驾驶员视线的物体。

步行路面铺装应平整，并保证排水坡度。高差变化时应采用缓坡处理，不应采用台阶踏步形式。