《车库建筑设计规范》

3.1.2 车库基地的选择应注重节地、节能、节材的方针，以利于节约建设投资，实现绿色设计。为贯彻“平战结合”方针，城市原有人防工程设施已广泛与城市建设相结合，如改做停车库等，新建车库应充分利用现有城市人防工程设施。同时，车库基地的选择还应与城镇规划中拟建的人防工程设施及地下空间开发相结合。

3.1.3 停车库按照使用性质一般可分为公共车库和专用车库。为城市公共设施服务的公共车库的基地应结合城镇规划布局和道路交通组织需要，合理分布。在大型公共建筑、大型交通枢纽、集中居住区、公共汽车以及轨道交通首、末站等处均应布置适当容量的公共车库。车库宜与服务对象位于城市道路的同侧，以利于使用方便及交通安全。

3.1.4 车库基地与主要服务对象之间的距离不宜过大。参照原规范，规定机动车库的服务半径不宜大于500m。人的步行速度取1.2m/s，机动车库基地的服务半径按步行6min～7min的距离计算，在城市中心地区宜适当减小，服务半径可控制在200m之内；在风景名胜区，为减少对环境的影响，服务半径可适当增加；大型公共交通枢纽，如大型机场、火车站、客运站、轮船码头等，服务半径可适当增加；大型厂区内的专用车库服务半径有时难以达到500m的要求，此时可根据具体情况确定专用车库基地的位置，规范对此服务半径不作规定。
非机动车库的服务半径，参考了现行行业标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220的规定。非机动车库基地最远距离应充分考虑人性化设计，按步行不超过2min计算，适宜的距离为50m～100m，大型公共交通枢纽等，不应超过3min 的步行距离，即200m。当由于条件所限距离较大时，可考虑增设摆渡运输设施，尤其需要考虑为残疾人提供人性化的服务设施。

3.1.5 对于城市道路分级，大城市一般分快、主、次、支四级，中等城市分主、次、支三级，小城市分干、支两级。此外，城市中还有工业区、居住区等区内道路。按上述划分，总的可分为城市道路和功能分区道路两类。中型及中型以上机动车库基地，出入车流量大，应临近城市道路，有利于减少对功能分区内环境干扰和影响。为保证车辆行驶安全，且减少对城市交通的影响，车辆宜通过缓冲通道到达城市道路。当基地与城市道路不相邻时，需设置通道连接，该连接是维系基地对外交通、疏散以及消防救援的要素，通道的宽度尺寸可以按照现行国家标准《民用建筑设计通则》GB 50352和《城市道路交通规划设计规范》GB 50220确定。

3.1.6 车库建筑基地出入口的设计要求：
1 国家标准《民用建筑设计通则》GB 50352-2005第4.1.2 和第4.1.5 条对基地与城市道路的连接要求作了规定，为了与之统一，本规范不另作规定。就机动车库而言，其出入口数量不应过少，以利于尽快疏散基地内的车辆，但从城市交通管理的角度考虑，又需要对基地内机动车汇入城市道路的情况加以控制。目前一般城市交通主管部门会通过交通评估对基地出入口数量和位置提出交通规划要求。因此，本规范未对基地出入口数量和位置提出具体要求，实际工程一般可按照《民用建筑设计通则》GB 50352-2005和城市交通主管部门的意见进行设计。
2 城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。为了保证行车安全和减少对城市交通的影响，本规范参照国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95第7.3.1（4）和7.3.2（2）条款确定。
3 基地出入口的形式较多，有机动车出入口、非机动车出入口、机非混行出入口，机动车出入口又有单、双行之分，故基地出入口的宽度也不尽相同，但基地应至少有一个出入口的宽度满足现行国家标准《民用建筑设计通则》GB 50352的要求，即不小于4m。一般基地出入口宽度是和与之连接的基地内通道宽度取得一致，机动车出入口双向行驶宽度不小于7m，单向行驶不小于4m；当非机动车道与机动车道混合设置时，可在机动车道宽度的基础上，单向增加不小于1.5m宽度的非机动车道。
有时基地出入口处内部通道宽度较大，由于管理需要，口部宽度会小于通道宽度，此时应妥善处理两者的衔接，避免通行不畅。
4 为了减少办理出入手续的车辆对城市交通造成的影响，本规范规定应在基地内设置办理车辆出入手续的等候空间。机动车按2辆车位考虑；自行车可按平均2.0㎡/（车＋人）考虑，根据需要设置等候空间。
5 基地出入口必须保证良好的通视条件，并在车辆出入口设置明显的减速或停车等交通安全标识，提醒驾驶员出入口的存在，以保证行车辆出入时的安全。机动车经基地出入口汇入城市道路时，驾驶员必须保证良好的视线条件，通视要求参照行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012第11.2.9条，不应有遮挡视线障碍物的范围，应控制在距离出入口边线以内2m处作视点的120°范围内。如图9所示，设计应保证驾驶员在视点位置可以看到全部通视区范围内的车辆、行人情况。人行道的行道树不属于遮挡视线障碍物。
基地出入口交通情况较复杂，最大坡度的限值有利于满足停车、视线的要求，从而保证行车安全。4m的长度可以满足缓坡
长度大于机动车前后轮间距，5％的坡度要求与斜楼板式机动车库楼板坡度的要求一致，此坡度可保证机动车不溜车，也可以保证视线的要求。
6 参照行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012第6.2.4条的规定制定本条款。
7 基地出入口有机动车出入口、非机动车出入口、机非混行出入口等形式，一个出入口可以由多条车道组成，常用的是由上下行两个车道组成。有的基地出入口采用进出车道之间设有绿化隔离带或花坛的形式，此类出入口虽然宽度较大，但也算一个出入口。
每设置一个基地出入口，都会对城市交通造成或多或少的影响。在过近的距离内设置多个出入口，不仅影响城市道路交通，对自身的通行也有影响，从某种意义上说也是一种资源的浪费，一般城市交通主管部门会对基地出入口数量和位置提出交通规划要求。规范不鼓励在很近的距离内设置多个出入口，当由于条件所限，出入口距离确实很近时，应采用合并出入口的设计方式。
两出入口之间的最小距离是指两者之间的净距。此距离可满足小、中型车辆两倍转弯半径的要求；有大型车停放时，应按道路转弯半径之和确定。非机动车对道路交通的影响没有机动车显著，其基地出入口之间的最小距离在正文中没有加以限定，规模较大的两个非机动车库基地出入口，也应尽量拉开一定的距离。

3.1.7 本条为强制性条文。机动车库基地出入口车流集中，容易发生交通事故，所以是实施交通管理最重要部位之一。制定本条是为了强调基地出入口交通组织和管理的重要性。在出入口位置设置减速安全设施，可以保障基地出入口的通行安全。一般采用的方法为设置减速带等装置，道闸也可起到减速安全设施的作用。

3.2.1 此条结合目前车库建设情况增加部分内容，管理区和服务设施区的设计可根据车库规模及实际需求合理选择，适度配置。
1 车库区包括停车位、行车通道、人行通道等停车基本设施；
2 管理区包括管理办公室、值班室、监控室等；
3 服务设施包括卫生间、休息室、清洗保养设施等；
4 辅助设施包括给水排水、采暖通风、电气系统和交通工程设施。

3.2.2 本条对场地环境从舒适、健康，交通组织从安全、便捷、通畅等几个方面提出要求，涵盖了原规范第3.2.1-5和3.2.2条文的全部内容。

3.2.3 服务对象的交通特征决定了车辆到达与离去的时间特点、场地周转次数，以及平均停放时间等因素，比如：住宅停车以晚间为主；办公机关附近的公共停车库的停车特征是停车时间长，白天停车较多；商场购物停车在非工作时间较多；体育设施的停车则取决于比赛或演出情况。总平面的布置应在满足管理要求的基础上，争取实现上述各类车辆在不同时段交叉停车，以提高车库的利用率。

3.2.4 机动车库应根据建筑分类情况，基地总平面布局应执行现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016。由于机动车库基地内有大量可燃材料，针对机动车库设计还制定了专门的防火规范，故机动车库项目除执行上述规范外，同时还应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067的规定。
非机动车库没有特殊的防火要求，可根据建筑分类，执行相应的现行防火规范，即现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016。
附建式车库应随主体建筑执行相应的防火设计规范。

3.2.5 本条规定的机动车道宽度，是指非消防车使用的机动车道宽度，消防车道的宽度还应满足消防规范的宽度要求。本条规定的单向行驶及双向行驶的中型车以上车道宽度要求与现行国家标准《民用建筑设计通则》GB 50352规定一致，双向行驶的小型车道要求与现行国家标准《城市居住区规划设计规范》GB 50180规定一致。6m的宽度可以满足小型车双向行驶要求，有利于总平面绿化率的提高。非机动车的道路宽度是依据现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220的相关内容确定。
机动车和非机动车混行道路，应在机动车道路宽度的基础上单向增加不小于1.5m的非机动车道。车辆通行较频繁的人车混行道路，应在车行道宽度基础上增加不小于1.5m的人行通道宽度。

3.2.6 不同尺寸的机动车最小转弯半径不同，因此场地内道路最小转弯半径应依据通行的机动车最小转弯半径进行设计。小型车辆的最小转弯半径约为6.0m，机动车环形时最内点至环道内边安全距离宜大于等于250mm，根据计算结果，其行驶的道路内侧转弯半径不小于3.5m；当转弯角度大于90°或道路两侧有较高的连续障碍物（如花池、挡土墙等）时，应适当加大道路宽度或道路外侧转弯半径，以保证车辆行驶的舒适度和安全性。
兼做消防道路的场地道路最小转弯半径，应满足当地消防车转弯半径的要求。消防车道转弯半径与消防车的尺寸有关，消防车辆一般分为轻、中和重三种系列，车辆最小转弯轨迹半径分别为7m 、8.5m和12m，弯道外侧需保留一定的空间，以保证消防车紧急通行，其控制范围为弯道处外侧宽度。通过计算，其转弯最外侧控制半径分别为8.5m 、11.5m和14.5m。由于场地内道路转弯半径通常较小，小型车道内侧转弯半径最小可做到3.5m，此时，可采用下图10示意做法，控制范围内部不允许修建任何地面构筑物，不应布置重要管线、种植灌木和乔木，道路缘石高度应不大于12cm。

3.2.7 为了保证场地内行车安全，驾驶员行车时必须看清行驶前方一定距离的物体，以便有充分的时间和距离，采取适当的措施，防止事故发生。这段安全距离称为行车视距。道路弯道内侧不恰当的边坡、绿化及建（构）筑物往往成为遮挡视线的障碍物，从而妨碍行车视距。

3.2.8 人员活动场所是指有人员经常停留或经过的室外场所。由于地下机动车库的排风对周围环境有影响，故需妥善选择排风口的位置、朝向及高度，防止或减少排风对人员的影响，尤其应避免排风口排出的风直接吹人的情况。提高排风口底部高度可以解决风口吹人的问题，但排风口较高时，竖井的外观不易处理，对室外景观设计不利。如果排风口不是朝向人员活动场所，或周围为绿地等非人员活动场所，不会出现上述问题，此时如果要求排风口底部的高度就变得没有意义了。但必须特别注意，排风口底部高度较低时，一定要采取适当的建筑防、排水措施，防止地面水从排风口倒灌进入建筑。

3.2.9 有机动车通行的道路和广场，其结构强度和面层厚度应根据车辆的荷载确定。

3.2.10 原规范规定道路、广场地坪坡度不应小于0.5％ ，实际项目中一般0.2％可以满足排水要求。本规范将道路最小纵坡度规定为0.2％，将广场最小坡度规定为0.3％，与国家现行标准《民用建筑设计通则》GB 50352和《城市用地竖向规划规范》CJJ 83可取得一致。关于场地竖向设计的其他设计要求，原规范未作规定，设计应遵照国家现行标准《民用建筑设计通则》GB 50352和《城市用地竖向规划规范》CJJ 83的相关规定，本规范不再重复规定。

3.2.11 车库内的坡道当坡度达到10％时，需在坡道两端作缓坡处理。室外场地内机动车速较车库内车速快，且车型更多，因此，场地内坡度较大时更需要考虑坡道两端的缓坡处理措施，以防止车底擦地。现行国家标准《城市居住区规划设计规范》GB 50180也规定了当居住区内道路与城市道路相接时，当坡度较大时应设缓坡段与城市道路相接。
8％的坡道坡度限值规定是考虑场地内尺度较车库内大，且车速更快等原因，故坡度较车库内限值适当降低、坡长适当加大较为合理，缓坡长度可采用4m。

3.2.12 车库场地内应有良好照明设施，以方便运行管理，保证交通安全。良好的照明条件也是满足安全防卫（防抢劫、防盗等）的需要。

3.2.13 随着低碳经济成为我国经济发展的主旋律，电动汽车作为战略性新兴产业，必将成为今后中国汽车工业发展的重点，然而充电问题则是制约电动汽车业发展的主要环节之一。解决充电问题是一项系统工程，并非一朝一夕能实现的，在此，仅概念性地提出场地内宜考虑设置充电桩等辅助充电设施，以表达对这一新兴产业的倡导。

3.2.14 场地内的标识系统应具有明显、便于识别的特点，完善的标识系统也是交通安全的有效保证。

4.1.1 本章内的机动车库不包括机械式机动车库。机动车的类型和外廓尺寸随机动车生产厂和型号而异，为了便于进行合理和科学的设计，本次修订共统计了机动车3875种，包括轿车、运动型多用途乘用车、多功能乘用车、交叉型乘用车、客车、载货车、越野车、自卸车、牵引车、专用车和半挂车。对上述车辆统计数字，进行归纳和分类，按《中国汽车工业年鉴》期刊社编制的《中国汽车车型手册》（2009年版）的车辆类型为依据，结合原汽车库建筑设计规范的分类方法，分成10种类型，如下：
1 微型车：包括微型客车、微型货车、微型轿车；
2 小型车：轿车、6400系列以下的轻型客车和1040系列以下的轻型货车；
3 轻型车：包括6500～6700系列的轻型客车和1040～1060系列的轻型货车；
4 中型车：6800系列中型客车、中型货车和长9000mm以下的重型货车；
5 大型客车：包括6900系列的中型客车、大型客车；
6 大型货车：长9000mm以上的重型载货车，大型货车；
7 自卸车；
8 半挂车；
9 牵引车；
10 专用车。
其中以微型车、小型车、轻型车、中型车、大型客车和大型货车六类最为常用，以它们的统计数据作为机动车库设计车型的外廓尺寸。自卸车、半挂车、牵引车及专用车车库可按实际存放车型的外廓尺寸进行设计。由于原行业标准《汽车库建筑设计规范》JGJ 100-98中所列的铰链客车与铰链货车未被《中国汽车车型手册》2009版列入，所以本次规范修编将其删除，设计时根据车辆具体数据进行计算。
编制组根据《中国汽车车型手册》2009年版的最新车型尺寸数据进行了相关的车型尺寸统计工作，依据上述车型的分类标准与车型尺寸的变化，调整了部分车型的外廓尺寸。其中微型车的总长由原先的3.5m调整为3.8m；轻型车总宽由2.1m调整为2.25m ，总高度由2.6m调整为2.75m；大型客车总高度由3.2m调整为3.5m；大型货车总长由10m调整为11.50m 。
本次调整不是按车型最大尺寸来取值，而是按照不同车型中满足绝大多数车辆停车的车型尺寸来取值，在兼顾停车位尺寸设计经济性的同时，使得一般公共车库中停车位尺寸均能保证绝大多数基本车型的停车要求。在需求明确与标准较高的设计项目中，建筑师应根据设计项目的具体情况调整具体车型外廓尺寸，以满足不同业主的需求。

4.1.2 车位计算换算当量系数的规定是为了更好地界定车库的规模，换算系数参考了上海市工程建设规范《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》等资料。

4.1.3 机动车最小转弯半径从已知的生产厂家技术统计数字中取合理的偏大值，以小型车为例，大众宝来1.6AT豪华型为5.3m，奥迪A4L2.0TFSI AT运动型为5.85m，奥迪A5 Sportback2.0T quattro为5.75m，奔驰C300时尚型为5.4m，奔驰E300L CGI优雅型为5.63m，现代伊兰特1.6自动舒适型为5.1m，现代途胜2.0四驱手动尊贵型为5.4m，故规定小型车最小转弯半径取6m。轻型车以下数值差大，故取一个范围，如铰接客货车最小转弯半径可按10.50m～12.50m设计。同时设计师可根据实际情况与具体车型的技术数据通过计算取得不同车型的最小转弯半径。参见表1和表2。

4.1.4 机动车库内机动车环形车道的最小尺寸应按照不同车型的技术参数计算确定。环行通车道的计算以此公式比较合理，故推荐采用。原规范图4.1.10机动车环道平面中环道内半径标注为“ri”有误，应更正为“r0”。

4.1.5 机动车与机动车、墙、柱、扶栏之间的净距是按三种停车方式均满足一次出车和防火要求确定的。当平行停车时将机动车间纵向间距定为1200mm和2400mm，是为了满足一次出车要求。机动车间横向间距主要考虑到驾驶员开门进出的需求，实测国产小型轿车600mm时可以进入，500mm就感紧张，所以定600mm、800mm和1000mm，与防火规范不一致但不会发生矛盾。前者是以平时使用的舒适性为出发点，而后者是从防火角度上的最小值，其他尺寸都是行车安全要求的最小尺寸。

4.1.6 参考有关资料，辅助面积宜控制在总面积的10％以下，作为管理和辅助用房应该是可以满足使用要求的。由于目前车库管理方式很多，所以本规范仅提出应该设置的房间，不提出具体面积指标。至于附设住宿和餐饮等用房可按有关规范规定。当机动车库内设置智能化系统时，需设置相应的控制室。

4.1.7 车库的设计必须保证车辆进出的便捷，特别是直坡道式、错层式及斜楼板式车库，都以各层楼面通车道兼作回转的通道，因此必须连续畅通无阻。

4.1.8 机动车停车库和坡道墙上如开窗，会产生眩光影响司机的视觉。同样人工采光应采用漫射光照明，否则亦会影响司机视觉。

4.1.9 本条为原规范规定，经调研使用情况较好。本次修编不做修改，但进一步明确了地上四层及以上（含四层）及地下三层及以下（含地下三层）应设置电梯。考虑到增加舒适度要求，规定电梯60m的服务半径是参照卫生建设标准和消防规范规定服务半径。

4.1.10 为了行车安全和便于管理，应设必要的行车标志和指示灯及划定每车位的位置和对停车位编号，并且建议在大型停车场设置明显标识。

4.1.11 以往对车库内道闸的位置设计未作出规定，因而在设计中被忽略，造成实际使用时由于位置不当和操作不便而造成的交通阻滞。

4.2.1 目前机动车出入库有多种类型，本节以入库方式为划分标准。平入式是本规范新增的一种类型，主要指机动车由室外场地直接进入停车空间的一种形式。

4.2.4 为保证出入口的畅通和安全，结合出入口坡道的最小宽度要求，及车辆出入口与外部场地及道路关系，将出入口单向行驶与双向行驶分别规定为4m和7m。

4.2.5 净高除车高外还应考虑行车的安全高度、行人和设备及管道的空间。表中值是未考虑设备和管道空间的最小值。本次根据车型尺寸的修改而修改了部分车高。

4.2.6 原规范“3.2.4大中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个；特大型汽车库库址，车辆出入口不应少于3个，并应设置人流专用出入口”。原条文中对于出入口的数量的定义是针对基地还是机动车库表述不够明确清楚，容易引起歧义。同时由于机动车的出入口数量与车道数量存在多种组合形式，应分开表述规定，以利于规范的正确执行，因此增加表4.2.6并对出入口数量与车道关系作了明确的解释。机动车库车道出、入方向应根据建筑的具体使用性质均衡设置，方便车库的使用与管理。
机动车库的车辆出入口和车道数量与车库规模、高峰小时车流量和车辆进出的等候时间相关。调查结果显示，高峰小时车流量与建筑类别相关，如交通类建筑高峰小时车流量最大，居住类建筑最小。表中数据是选取交通类建筑，拟定等候车辆小于（或等于）3辆时，运用排队理论建模计算所得，并根据相关实际工程实践经验确定。当车道数量大于等于5时，机动车出入口数量可采用交通模拟软件计算确定，如Vissim、S-Paramics、TransModeler等专用软件。
车库出入口及车道数量按车库的机动车总数量选取。如为多层车库，其每层车库的出入口及车道数量按其所承受的机动车数量累计计算，应参照此表执行。居住建筑与非居住建筑共用车库时，按非居住类建筑设置出入口。
例如：坡道式地下车库，停车当量为501～1000，机动车出入口≥2。非居住类建筑出入口车道数量≥４，即非居住类建筑可设2个双车道出入口，也可设1个三车道出入口及1个单车道出入口；居住类建筑出入口车道数量≥2 ，即居住类建筑可设一进、一出共2个机动车单坡道出入口。

4.2.8 本条为强制性条文。为保证人员和机动车交通安全，机动车库的人员出入口与车辆出入口应分开独立设置，此规定同《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067要求一致。
采用升降梯作为车辆出入口的机动车库，当需要设置乘客电梯时，必须单独设置乘客电梯。机动车升降梯作为车辆出入口，一旦被兼作人员出入口，将存在很大的安全隐患。因此，为避免造成交通事故，保障使用安全，机动车升降梯应与人员使用的电梯分别设置。设置禁止人员单独进入警示牌等标识，提醒人员升降梯不作为乘客电梯，可降低因人员误入带来的安全隐患。机动车内的驾驶员和乘客可以随车进入升降梯。

4.2.9 平入式机动车库是较为常见的机动车库类型，是坡道式机动车库的特殊形式，但又有其自身的特点。平入式机动车库为不需要通过坡道或升降设备进入的机动车库，如单层车库、多层（高层）建筑中首层设置的机动车库，都由地面层直接进入车库。原规范对此没有明确的规定，但使用非常普遍，故本次修编中在坡道式机动车库一节的基础上，针对地面平入式车库设计中的一些问题加以规定。
1 室内外地坪的高差应不小于150mm为了防止雨水倒灌。如大于300mm，按机动车行车坡度15％计算，室内外需要设置大于2m长的坡道，不利于节约土地。故对于直接平入式机动车库，室内外高差建议小于300mm。
2 主要考虑与室外道路留有一个车长的距离，以保证安全。
4 一般平入式出入口车库大门都独立设置，考虑使用上的舒适性要求。

4.2.10 机动车停车库有单层、多层、高层和地上、地下之分。单层车库相对来讲比较简单，多层车库因坡道设置方式不一，变化较多。
1 总结国内外已有的成熟设计，出入口按坡道形式可分成直线坡道式、曲线坡道式（螺旋坡道式为其特殊形式）和组合式，各有优缺点，适用于不同场合，故可根据基地形状和尺寸及停车要求和特点，由设计人员选用。其部分定义和简图如下：图11为直坡道式中外直坡道机动车库出入口和内直坡道式机动车库出入口（Exit/Entrance of ramp garage ）。
螺旋坡道式机动车库（Helical-ramp garage）机动车在停车楼层之间，沿着一条连续的螺旋车道行驶，为螺旋坡道机动车库。图12为螺旋坡道式机动车库的一种。
双行螺旋坡道机动车库（Two way helical-ramp garage）上、下楼层螺旋坡道设于同一双行线螺旋坡道内的螺旋坡道机动车库。
跳层螺旋坡道式机动车库（Concentric-Spiral garage）上、下楼层螺旋坡道重叠错开设置，为同一圆心，亦称同心圆螺旋坡道式机动车库。
图13为双行螺旋坡道和跳层螺旋坡道式机动车库的螺旋坡道，大多是圆形，亦可以是其他形状。
2 表4.2.10-1中坡道上通车道最小净宽，美国资料较大，单车道3.6m，双车道6.7m，环形坡道单车道为3.82m，双车道7.86m（内含0.6m中间道牙），而苏联最小，为2.5m、5.0m和3.5m、7.45m，按我国国情、结合中国车型取两者之间值，接近日本值。
3 最大坡度首先取决于安全和驾驶员的心理影响，其次是机动车爬坡能力和刹车能力，所以一般不宜在15％（1:6.7）以上。但如果机动车库内由专职司机进出车辆，则轻型车、小型车最大直线坡度可达20％ 。
4 为了防止机动车上、下坡时机动车头、尾和车底擦地，可根据机动车设定的前进角、退出角和坡道转折角的角度等进行计算。当坡道坡度超过10％时应设缓坡。大型车轴距和底盘高度情况较为复杂，坡度为10％时，如不设缓坡仍可能发生车头、车尾或底盘与地面的碰擦，所以需要根据车型确定缓坡的坡度和长度。
5 坡道转弯处的最小环形车道内半径（r0）应满足表4.2.10-3的要求，其内径根据微、小型车的最小转弯半径、轴距、轮距等技术数据，经计算与实际调研、经验论证而得。
从理论计算与研究结果看出，仅控制坡道最小环形车道内半径（r0）并无意义。以单车道曲线坡道为例，机动车能够顺利在坡道上连续转弯而不剐蹭周边构筑物实际上和坡道宽度及坡道的最小环形车道外半径（R0）有关。但在实际工程项目上，如双车道、三车道并行的情况下，最小环形车道外半径的概念容易产生误解（实为曲率最大、最内侧车道的最小环形车道外半径）。而且从长期以来设计与绘图习惯上，设计人员往往都以确定最小环形车道内半径（r0）为依据，再根据车道宽度进行绘图与设计。因此，本次修编中在理论计算与实际调研与工程经验的基础上，给出坡道最小环形车道转弯内半径（r0）的规范数值，以利于设计人员设计。
计算研究表明，当适当加宽坡道车道宽度时，可有效减小环形车道转弯半径，可缩小车道占地尺寸。以奥迪A6为例，当设计条件为曲线单车道，车道宽度3.8m，坡道转弯角度大于等于180度时，计算结果为最小环形车道外半径（R0）为9190mm，最小环形车道内半径（r0）为5390mm,（满足规范6000mm要求）；当车道宽度设计为4.15m时，最小环形车道外半径（R0）可为7144mm，最小环形车道内半径（r0）为2994mm，可以看出，当车道宽度增加0.35m时，最小环形车道外半径（R0）可以减少2046mm。
上海标准提出过最小环形车道转弯内半径3m的要求，经实地调研发现有部分3m内径的车库当其坡道宽度未放大时，较易发生擦碰事件。
6 机动车环行时会产生离心力，因此将环道内倾构成横向坡度，即弯道超高，用机动车重力的水平分力来平衡离心力，一般情况下最急转弯处每米坡道宽度抬高40mm，接近楼层处略少一些。因此，除纵向坡度应符合表4.2.10-2 规定外，还应于坡道横向设置超高，超高可按下式计算。

4.2.11 升降梯机动车库有多层、高层和地上、地下之分。因汽车专用升降机的不同可分为液压式升降平台、液压式电梯和设有备用电源的电梯等类型，适用于不同场合与用途，故可根据机动车的外形尺寸、重量及停车要求和特点，并考虑使用的安全性，由设计人员选用不同的类别与型号。
1 本款针对坡道式机动车库设计中局部问题加以规定，对设置机动车坡道有困难时，停车数量控制在不大于50辆的小型机动车库，可采用升降梯作为机动车库出入口，同时与防火规范相协调。
3 升降梯式车库，由于机械提升设备一般速度较慢，出入车辆需要一定的等候时间，通过式双向门可保证机动车出入升降体时均为前进行车，从而降低了驾驶的难度，避免碰撞。设计上可结合车库的行车流线，合理组织交通，避免交叉。只能单侧设门时，需设置等候车位以确保出入通畅。
5 升降梯式出入口由于车型尺寸各异，为节省进出库的时间要求车内驾驶员不下车就可操纵电梯。在驾驶室内可触及的部位设置控制升降梯的操纵按钮，以帮助驾驶员快速完成对升降梯的操控。
6 升降梯平台是相对简易的机动车升降梯，其四周一般不设围护结构，设置护栏和防坠落措施是十分必要的安全措施。

4.3.1 本次规范将车库分为出入口和停车区域两部分，停车区域又分停车位和通车道两部分。

4.3.3 3 斜列式可以按具体情况选择角度，30°、45°、60°既是常用的又具有代表性，各种停车方式在设计时都要注意车位与柱子的间距。除了正文中规定的停车方式，对于斜列式可有如图14的停放方式，可根据具体情况采取优化的停车方式。本次修改了部分原规范示意图。